Carlos A. Romay Vergara
carlos_rom@yahoo.com
http://historiacomparativa.blogspot.com/
En referencia al artículo "Dos Arquitectas proponen una Ciudad Modelo en El Alto", del periódico Página Siete de fecha 27 de mayo de 2012, deseo hacer algunas puntualizaciones que nos ayudarán a entender la dimensión de la propuesta realizada. La idea principal del diseño (por encargo de Página Siete como se menciona) y que concita el aporte de dos prestigiosas colegas, es el destino del espacio vacante que resultaría de la re-localización del aeropuerto internacional de El Alto, planteándose un sistema de equipamientos de diversas funciones.
Se menciona que el Aeropuerto ocupa la extensión de 670 hectáreas que podría albergar una "Ciudad" ecológica. Si determinamos el tamaño en kilómetros cuadrados del mismo, que es normalmente la unidad de medida por la cual se aprecia el tamaño de una ciudad, tenemos que es de sólo 6.7 km2. La ciudad más pequeña del mundo es Durbuy, en la provincia Belga de Luxembourg, con un área de 156.61 km2, siendo en todo caso 23 veces más grande que el área en cuestión. Entonces, el área del aeropuerto de El Alto NO es un espacio apreciable para constituir una ciudad por sí misma, y esta puntualización es importante para entender que cualquier proyecto planteado en este espacio se encuentra más a una escala urbana como componente de una ciudad o espacio metropolitano que como ciudad en sí misma. Las comparaciones aludidas en el artículo ("la extensión que ocupa el aeropuerto…es muy grande…", "…una superficie equivalente a 1300 canchas de fútbol…"), son referencias bastante relativas por cierto.
En cuanto a la comparación con el Central Park de Nueva York (sobre una superficie de 3,41 Km2), la misma es apropiada en cuanto a que la proporción del Parque Ecológico sería aproximadamente del doble, sin embargo en el diseño queda reducida a aproximadamente 50% en cuanto el resto se convierte en equipamientos de diversa índole.
Se menciona asimismo que el diseño podría convertir a la zona en la "…más moderna de Bolivia" a la manera de Nueva Delhi, Brasilia o Canberra en Australia. Sin embargo no se menciona que a la construcción de Brasilia sucedió una inflación incontrolable precisamente por efecto del inmenso costo de construcción, y quizá, lo más paradójico, que alrededor surgió un anillo urbano de pobreza donde se quedaron a residir los obreros de la inmaculada y "moderna" ciudad, alojados en Taguatinga, que actualmente ocupa 121,34 Km2 y 221.000 habitantes, es decir, más del doble del Aeropuerto de El Alto en superficie y un quinto de su población. Tampoco se menciona que al momento de la inauguración Brasilia tenía muchos edificios en fachada solamente, realizados para la inauguración ya que se encontraban absolutamente sin conclusión como un cascarón vacío. Dato importante es que también su realizador, el presidente J. Kubitschek, se suicidó antes de concluir su mandato. Por otra parte, Brasilia actualmente tiene como renta per cápita 50.000 reales al año, es decir, más de 12.000 U$ que para comparación con el ingreso per cápita boliviano (de 4.700 U$ al año) es aproximadamente el triple. La comparación con Canberra podría generar idéntica desproporción (41.300 U$ año por habitante). Por cierto, Canberra fue un proyecto de construcción de una ciudad con un trazo derivado de la Escuela de Bellas Artes, como bien menciona Peter Hall en su libro Cities of Tomorrow, capítulo "La Ciudad de los Monumentos". Fue diseñada en 1911 por medio de un concurso que ganó W.B. Griffin y que jamás pudo ver ya que el plan tuvo muchos contratiempos hasta su conclusión parcial en 1980, 43 años luego de la muerte del arquitecto. El origen de otras ciudades como La Plata es similar: la imposición del trazo geométrico a la manera de ciudad ideal. Idéntico propósito tuvieron ciudades medioevales como Sforzinda o la trama griega en grilla que se extendió a las ciudades de América. El punto es que cualquier comparación con otras creaciones urbanas en el caso de El Alto debe ser bien meditada.
Probablemente sea más lógica la comparación con India (1389 U$ anuales por cápita) y donde han surgido proyectos a escala del ciudadano como en Hyderabad en un área de 650 Km2, más parecida a la escala de la ciudad de El Alto aunque con una densidad 3 veces mayor, con proyectos como el tratamiento de residuos y la presencia de "zonas económicas especiales" con énfasis en manufactura, procesamiento de conocimientos y turismo, así como farmacéutica y con servicio de transporte público de buses que lleva 13 millones de personas por día. Se destacan también las artesanías, producción de filmes y educación. La aludida ciudad de Nueva Delhi, proyectada en 1913, de acuerdo a Peter Hall refleja aún hoy "…estilos arquitectónicos y estándares de vivienda coloniales, las leyes son obsoletas…y hay disparidades increíbles entre ricos y pobres…".
Otra comparación adecuada y orientadora podría ser Soweto, un área urbana situada 24 km al suroeste de Johannesburgo, cuya población aproximada se estima entre los 3 y 4 millones de personas en su mayoría de reducidos ingresos y alta tasa de natalidad. Se destacó en la recuperación de los derechos civiles y políticos frente al apartheid y donde actualmente se realizan proyectos singulares en su mayoría culturales y socio-productivos relacionados a la historia y materialidad propias de la ciudad (reciclaje de materias primas, mejoramiento de las redes de transporte centro-suburbios, actividad económica sostenible y diseminada en todo el espacio habitable, etc. Todo lo cual mejora no sólo la calidad de vida sino la estabilidad y dignificación de la persona en su ciudad).
Cualquier propuesta urbana debe ser puesta en el gran contexto de la ciudad de El Alto como una entidad comprehensiva, donde sugiero que en lugar de un mega-proyecto (llámese acupuntura urbana, que en algunas ciudades europeas como Bilbao con el Museo Guggenheim resultaron a un costo similar al de la mega obra de El Alto, más un sistema de revitalización de la Ría) el mismo se disuelva en muchos otros proyectos de menor escala sobre todo el territorio contínuo de la ciudad. Un urbanismo que conceptualmente sería de "grassroots" o de raíces y rizomas en la población misma y engarzada en las organizaciones existentes, tanto productivas como culturales y políticas. Quizá sería menos vistoso pero más conveniente. En definitiva, cuestiono la visión de un mega-proyecto arquitectónico como una panacea para problemas urbanísticos que son mucho mayores y cotidianos y que incluyen:
-Saturación de las tres principales redes logísticas vehiculares en un solo punto (Ceja de El Alto).
-Alta Contaminación de los ríos Sekkhe y Seco y deteriorada situación ecológica en general.
-Alta tasa de desempleo y sub-empleo de una extensa población de la ciudad (que al no haber un sistema de transporte aéreo para propagar actividades primarias de exportación vía aérea podría incrementarse).
-Falta de incentivos a la población en edad laboral y falta de políticas de aprovechamiento de recursos como el acero y el PETT que se van al Perú y China y que vuelven manufacturados y con valor agregado, etc.
Se ha escrito también bastante en otros medios anteriormente sobre el loteo que se quiere hacer de este importante espacio en función de encontrarle plusvalía urbana residencial. Si se quieren realizar viviendas existen áreas que podrían ser evaluadas como parte de un sistema metropolitano de extensión urbana hacia los distritos del Norte de la ciudad relacionándolos con la Ciudad de La Paz o en dirección del camino a Laja o Viacha. Las mismas no son aún merecedoras de un proyecto. Pucarani también puede perfilarse como parte interesante de esta área Metropolitana.
En cuanto al aeropuerto, hay países que tuvieron que invertir ingentes sumas de dinero y recursos para crear extensiones artificiales de suelo como la isla artificial de Kansai en Japón sobre un área neta de 10 Km2. Perder un enclave logístico importante no puede ser sino contraproducente en un país que necesita activar intensamente su aparato productivo y sus exportaciones, así como atraer turismo. Paradójicamente, la primera ciudad de Bolivia que conoce cualquier turista que viene por aire es la ciudad de El Alto, aunque no permanece allí. Aún el Departamento de La Paz es la puerta de entrada al país. Mejorar la oferta hotelera, implementar servicios de calidad, ordenar el transporte, dotar de vivienda al trabajador formalizado así como dar identidad a extensas porciones de la ciudad, son labores importantes que exceden el tiempo de gestión de un solo gobierno y que deben ser consideradas acciones estructurales sobre el territorio alteño, que a mi juicio el proyecto no logra.
Existen propuestas planteadas para una diseminación más uniforme de la economía de la ciudad de El Alto, por ejemplo, en el trabajo del Plan EDEL del Arq. Jorge Sainz del año 2007, en la cual se contemplan la presencia de puertos secos y patios de logística así como el aprovechamiento del Aeropuerto Internacional de El Alto sin cambiar su vocación a través de un aeropuerto secundario de escala regional en caso que se concretase el traslado del actual, labor bastante difícil debido a la falta de candidatos que cumplan con varios requisitos:
-Escasa altitud sobre el nivel del mar (Laja no la cumple), requisito importante para que los aviones de escala puedan aprovechar su potencia y llevar toda la carga con lo cual se verifica una relación costo/beneficio racional;
-Espacio suficiente para albergar sin obstrucciones la aproximación de aviones.
-Presencia de suelo apropiado para soportar la carga propia del pavimento y de aviones sin tener asentamientos. AASANA estima de cualquier manera en 5 años el tiempo mínimo para realizar el monitoreo de cualquier área candidata, tiempo en el cual se debe verificar todas estas condiciones y en especial el asunto de los asentamientos y movimientos geo-dinámicos, por no mencionar el problema de jurisdiccional y de conflictos de límites que generaría ubicar semejante área.
Asumir que el aeropuerto de una REGIÓN con proyección al Pacífico (Peruano y Chileno) como La Paz y Oruro debe sustituirse de lugar es una operación delicada, y más aún en un país enclaustrado en el cual las vías áreas son fundamentales ante la carencia de proyección en la construcción de ferrocarriles. Otro país enclaustrado como Suiza entiende óptimamente este problema de logística y mantiene una relación importante de desplazamiento de ferrocarriles con los otros países de los Alpes como Italia y Alemania. Cerrar aeropuertos en un país como Bolivia, y más aún, en una ciudad INDUSTRIAL y generadora de tecnologías locales como El Alto sería una acción altamente contradictoria que la Arquitectura no consigue resolver. Para ello se deberá ampliar el campo de acción al Urbanismo y a la Planificación Física sobre el Territorio.
Finalmente, con el traslado de la función administrativa de ministerios a El Alto y al referido complejo, no se podrá cambiar la conflictividad social y las demandas (justas y a veces demasiado exasperadas) de la población en conjunto. Aquello no se resuelve con un simple cambio de locación del aeropuerto porque los problemas persistirán. Lo que hay que lograr es un sistema de planificación y gestión sostenibles e independientes de la orientación política del Estado.
carlos_rom@yahoo.com
http://historiacomparativa.blogspot.com/
En referencia al artículo "Dos Arquitectas proponen una Ciudad Modelo en El Alto", del periódico Página Siete de fecha 27 de mayo de 2012, deseo hacer algunas puntualizaciones que nos ayudarán a entender la dimensión de la propuesta realizada. La idea principal del diseño (por encargo de Página Siete como se menciona) y que concita el aporte de dos prestigiosas colegas, es el destino del espacio vacante que resultaría de la re-localización del aeropuerto internacional de El Alto, planteándose un sistema de equipamientos de diversas funciones.
Se menciona que el Aeropuerto ocupa la extensión de 670 hectáreas que podría albergar una "Ciudad" ecológica. Si determinamos el tamaño en kilómetros cuadrados del mismo, que es normalmente la unidad de medida por la cual se aprecia el tamaño de una ciudad, tenemos que es de sólo 6.7 km2. La ciudad más pequeña del mundo es Durbuy, en la provincia Belga de Luxembourg, con un área de 156.61 km2, siendo en todo caso 23 veces más grande que el área en cuestión. Entonces, el área del aeropuerto de El Alto NO es un espacio apreciable para constituir una ciudad por sí misma, y esta puntualización es importante para entender que cualquier proyecto planteado en este espacio se encuentra más a una escala urbana como componente de una ciudad o espacio metropolitano que como ciudad en sí misma. Las comparaciones aludidas en el artículo ("la extensión que ocupa el aeropuerto…es muy grande…", "…una superficie equivalente a 1300 canchas de fútbol…"), son referencias bastante relativas por cierto.
En cuanto a la comparación con el Central Park de Nueva York (sobre una superficie de 3,41 Km2), la misma es apropiada en cuanto a que la proporción del Parque Ecológico sería aproximadamente del doble, sin embargo en el diseño queda reducida a aproximadamente 50% en cuanto el resto se convierte en equipamientos de diversa índole.
Se menciona asimismo que el diseño podría convertir a la zona en la "…más moderna de Bolivia" a la manera de Nueva Delhi, Brasilia o Canberra en Australia. Sin embargo no se menciona que a la construcción de Brasilia sucedió una inflación incontrolable precisamente por efecto del inmenso costo de construcción, y quizá, lo más paradójico, que alrededor surgió un anillo urbano de pobreza donde se quedaron a residir los obreros de la inmaculada y "moderna" ciudad, alojados en Taguatinga, que actualmente ocupa 121,34 Km2 y 221.000 habitantes, es decir, más del doble del Aeropuerto de El Alto en superficie y un quinto de su población. Tampoco se menciona que al momento de la inauguración Brasilia tenía muchos edificios en fachada solamente, realizados para la inauguración ya que se encontraban absolutamente sin conclusión como un cascarón vacío. Dato importante es que también su realizador, el presidente J. Kubitschek, se suicidó antes de concluir su mandato. Por otra parte, Brasilia actualmente tiene como renta per cápita 50.000 reales al año, es decir, más de 12.000 U$ que para comparación con el ingreso per cápita boliviano (de 4.700 U$ al año) es aproximadamente el triple. La comparación con Canberra podría generar idéntica desproporción (41.300 U$ año por habitante). Por cierto, Canberra fue un proyecto de construcción de una ciudad con un trazo derivado de la Escuela de Bellas Artes, como bien menciona Peter Hall en su libro Cities of Tomorrow, capítulo "La Ciudad de los Monumentos". Fue diseñada en 1911 por medio de un concurso que ganó W.B. Griffin y que jamás pudo ver ya que el plan tuvo muchos contratiempos hasta su conclusión parcial en 1980, 43 años luego de la muerte del arquitecto. El origen de otras ciudades como La Plata es similar: la imposición del trazo geométrico a la manera de ciudad ideal. Idéntico propósito tuvieron ciudades medioevales como Sforzinda o la trama griega en grilla que se extendió a las ciudades de América. El punto es que cualquier comparación con otras creaciones urbanas en el caso de El Alto debe ser bien meditada.
Probablemente sea más lógica la comparación con India (1389 U$ anuales por cápita) y donde han surgido proyectos a escala del ciudadano como en Hyderabad en un área de 650 Km2, más parecida a la escala de la ciudad de El Alto aunque con una densidad 3 veces mayor, con proyectos como el tratamiento de residuos y la presencia de "zonas económicas especiales" con énfasis en manufactura, procesamiento de conocimientos y turismo, así como farmacéutica y con servicio de transporte público de buses que lleva 13 millones de personas por día. Se destacan también las artesanías, producción de filmes y educación. La aludida ciudad de Nueva Delhi, proyectada en 1913, de acuerdo a Peter Hall refleja aún hoy "…estilos arquitectónicos y estándares de vivienda coloniales, las leyes son obsoletas…y hay disparidades increíbles entre ricos y pobres…".
Otra comparación adecuada y orientadora podría ser Soweto, un área urbana situada 24 km al suroeste de Johannesburgo, cuya población aproximada se estima entre los 3 y 4 millones de personas en su mayoría de reducidos ingresos y alta tasa de natalidad. Se destacó en la recuperación de los derechos civiles y políticos frente al apartheid y donde actualmente se realizan proyectos singulares en su mayoría culturales y socio-productivos relacionados a la historia y materialidad propias de la ciudad (reciclaje de materias primas, mejoramiento de las redes de transporte centro-suburbios, actividad económica sostenible y diseminada en todo el espacio habitable, etc. Todo lo cual mejora no sólo la calidad de vida sino la estabilidad y dignificación de la persona en su ciudad).
Cualquier propuesta urbana debe ser puesta en el gran contexto de la ciudad de El Alto como una entidad comprehensiva, donde sugiero que en lugar de un mega-proyecto (llámese acupuntura urbana, que en algunas ciudades europeas como Bilbao con el Museo Guggenheim resultaron a un costo similar al de la mega obra de El Alto, más un sistema de revitalización de la Ría) el mismo se disuelva en muchos otros proyectos de menor escala sobre todo el territorio contínuo de la ciudad. Un urbanismo que conceptualmente sería de "grassroots" o de raíces y rizomas en la población misma y engarzada en las organizaciones existentes, tanto productivas como culturales y políticas. Quizá sería menos vistoso pero más conveniente. En definitiva, cuestiono la visión de un mega-proyecto arquitectónico como una panacea para problemas urbanísticos que son mucho mayores y cotidianos y que incluyen:
-Saturación de las tres principales redes logísticas vehiculares en un solo punto (Ceja de El Alto).
-Alta Contaminación de los ríos Sekkhe y Seco y deteriorada situación ecológica en general.
-Alta tasa de desempleo y sub-empleo de una extensa población de la ciudad (que al no haber un sistema de transporte aéreo para propagar actividades primarias de exportación vía aérea podría incrementarse).
-Falta de incentivos a la población en edad laboral y falta de políticas de aprovechamiento de recursos como el acero y el PETT que se van al Perú y China y que vuelven manufacturados y con valor agregado, etc.
Se ha escrito también bastante en otros medios anteriormente sobre el loteo que se quiere hacer de este importante espacio en función de encontrarle plusvalía urbana residencial. Si se quieren realizar viviendas existen áreas que podrían ser evaluadas como parte de un sistema metropolitano de extensión urbana hacia los distritos del Norte de la ciudad relacionándolos con la Ciudad de La Paz o en dirección del camino a Laja o Viacha. Las mismas no son aún merecedoras de un proyecto. Pucarani también puede perfilarse como parte interesante de esta área Metropolitana.
En cuanto al aeropuerto, hay países que tuvieron que invertir ingentes sumas de dinero y recursos para crear extensiones artificiales de suelo como la isla artificial de Kansai en Japón sobre un área neta de 10 Km2. Perder un enclave logístico importante no puede ser sino contraproducente en un país que necesita activar intensamente su aparato productivo y sus exportaciones, así como atraer turismo. Paradójicamente, la primera ciudad de Bolivia que conoce cualquier turista que viene por aire es la ciudad de El Alto, aunque no permanece allí. Aún el Departamento de La Paz es la puerta de entrada al país. Mejorar la oferta hotelera, implementar servicios de calidad, ordenar el transporte, dotar de vivienda al trabajador formalizado así como dar identidad a extensas porciones de la ciudad, son labores importantes que exceden el tiempo de gestión de un solo gobierno y que deben ser consideradas acciones estructurales sobre el territorio alteño, que a mi juicio el proyecto no logra.
Existen propuestas planteadas para una diseminación más uniforme de la economía de la ciudad de El Alto, por ejemplo, en el trabajo del Plan EDEL del Arq. Jorge Sainz del año 2007, en la cual se contemplan la presencia de puertos secos y patios de logística así como el aprovechamiento del Aeropuerto Internacional de El Alto sin cambiar su vocación a través de un aeropuerto secundario de escala regional en caso que se concretase el traslado del actual, labor bastante difícil debido a la falta de candidatos que cumplan con varios requisitos:
-Escasa altitud sobre el nivel del mar (Laja no la cumple), requisito importante para que los aviones de escala puedan aprovechar su potencia y llevar toda la carga con lo cual se verifica una relación costo/beneficio racional;
-Espacio suficiente para albergar sin obstrucciones la aproximación de aviones.
-Presencia de suelo apropiado para soportar la carga propia del pavimento y de aviones sin tener asentamientos. AASANA estima de cualquier manera en 5 años el tiempo mínimo para realizar el monitoreo de cualquier área candidata, tiempo en el cual se debe verificar todas estas condiciones y en especial el asunto de los asentamientos y movimientos geo-dinámicos, por no mencionar el problema de jurisdiccional y de conflictos de límites que generaría ubicar semejante área.
Asumir que el aeropuerto de una REGIÓN con proyección al Pacífico (Peruano y Chileno) como La Paz y Oruro debe sustituirse de lugar es una operación delicada, y más aún en un país enclaustrado en el cual las vías áreas son fundamentales ante la carencia de proyección en la construcción de ferrocarriles. Otro país enclaustrado como Suiza entiende óptimamente este problema de logística y mantiene una relación importante de desplazamiento de ferrocarriles con los otros países de los Alpes como Italia y Alemania. Cerrar aeropuertos en un país como Bolivia, y más aún, en una ciudad INDUSTRIAL y generadora de tecnologías locales como El Alto sería una acción altamente contradictoria que la Arquitectura no consigue resolver. Para ello se deberá ampliar el campo de acción al Urbanismo y a la Planificación Física sobre el Territorio.
Finalmente, con el traslado de la función administrativa de ministerios a El Alto y al referido complejo, no se podrá cambiar la conflictividad social y las demandas (justas y a veces demasiado exasperadas) de la población en conjunto. Aquello no se resuelve con un simple cambio de locación del aeropuerto porque los problemas persistirán. Lo que hay que lograr es un sistema de planificación y gestión sostenibles e independientes de la orientación política del Estado.
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