Teleféricos y otros, opinión de un experto

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TELEFÉRICOS

Héctor Revuelta Santa Cruz*

 

El año 1873, en Bolivia, se produjo uno de los acontecimientos más importantes en materia de transportes. Una ley determinó la construcción del ferrocarril La Paz - Beni con criterios de: ocupación territorial, desarrollo, integración, producción y una novedad muy grande para la época: el transporte intermodal.

Este proyecto, financiado con el impuesto a la coca, en su primera fase, trataba de llegar hasta el Río Beni, en la desembocadura con el Ckaka, para continuar el transporte por río hacia el norte. Su construcción tropezó con muchos problemas de carácter político, técnico y falta de acuerdos entre pobladores de Coroico y Chulumani que pugnaban para que el ferrocarril pasara por esas poblaciones y es cuando aparece una firma Inglesa que sostiene que hacer ferrocarriles en esa región es imposible y ofrece la construcción de un teleférico entre La Paz y Chulumani por un millón de Libras Esterlinas, llave en mano (lo que hoy, calculado ligeramente, significaría unos 50 millones de dólares, por aprox 80 kms).

Las discusiones duraron varios años y finalmente se rechazo el ofrecimiento y después se prosiguió la construcción del ferrocarril hasta Chuspipata, esto sucedió en la década del treinta del siglo pasado y fue la primera idea de instalar un teleférico en el departamento de La Paz.

 

En los años 73 o 74 hubo un ofrecimiento, de una firma italiana, a la Alcaldía de La Paz, para construir un teleférico entre la Ceja de El Alto y la Terminal de buses, por un monto de tres millones de dólares. La oferta acompañaba un “estudio” de no más de dos páginas en que se hacían supuestos de cantidad de pasajeros que usaría este sistema y una indicación de tarifas para el servicio que fijaba en un boliviano el pasaje, en el primer año y en los siguientes años de dos bolivianos. El pasaje en bus, en ese entonces entre El Alto y la ciudad, era de un boliviano Se rechazó este proyecto por su inconsistencia y porque nadie pagaría dos veces más por hacer uno de los recorridos de los tres viajes imprescindibles.

 

Posteriormente, en la gestión del Alcalde Ronald MacLean, en la década de los ochenta o noventa, se licitó la construcción de un teleférico y sobre el mismo, ahora, el ex alcalde dice: “ El Teleférico se convirtió en un proyecto paceño que fue licitado por la Alcaldía a través de la agencia de compras de las Naciones Unidas, y adjudicado luego de un proceso de competencia internacional, a un consorcio nacional asociado a una empresa de teleféricos francesa de Grenoble. Doppelmayer, la empresa suiza designada para construir el actual teleférico, participo. Nosotros licitamos la obra, por sólo la primera fase es cierto, desde la Ceja de El Alto a la plaza San Francisco, o la Terminal de Buses en la plaza Antofagasta por US$ 12.5 millones. El 5 por ciento del costo total propuesto actualmente, este para un tramo más largo, pero no en 20 también en esa licitación.

 

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A esta altura surgen interrogantes: ¿Si el proyecto del teleférico era tan rentable, como indica el ex alcalde, porque no se adjudicó? ¿Porqué el gobierno, “sin que le cueste un centavo”, no ha licitado esta obra tomando en cuenta la Ley de Concesiones que aun sigue vigente? ¿Hubo un informe a Naciones Unidas que desahució el proyecto del alcalde? ¿Conoció la Alcaldía…?

 

Lamentablemente hasta la fecha no se han hecho estudios serios que viabilicen un proyecto de esta naturaleza. Nunca se hizo un estudio, o por lo menos no conozco, de demanda de transporte tomando en cuenta una metodología que se llama “Determinación del costo generalizado de transporte”, considerando zonas de tráfico de El Alto y la ciudad de La Paz, con sus respectivos centroides, con identificación orígenes y destinos, tiempos totales de viaje, etc.

 

Este costo es una sumatoria de costos de tiempo del usuario y tarifas de transporte de por lo menos tres medios que estaría obligado el usuario a tomar, que incluyen, entre otros, tiempos de viaje, tiempos de recorrido a pie, esperas, costos de incomodidad, etc. Estos estudios permiten cuantificar la demanda.

En la explotación de un modo de transporte tienen una alta relevancia la depreciación y los costos financieros, es por eso que muchos proyectos de transporte en La Paz se abandonaron.

Si embargo, si en este ofrecimiento del Gobierno no habrán costos de capital ni un pago por las inversiones, así el proyecto es rentable y las tarifas expresaran solamente los costos de mantenimiento y operación que con seguridad serán aceptables y el sistema podrá contar con pasajeros, que según dicen, captará el 13 % de los viajeros entre El Alto y la ciudad, con una inversión de 234 millones de dólares, a un costo por kilómetro de aproximadamente 20 millones incluyendo 300 cabinas.

Así como están las cosas no habría porque oponerse. Existen otros problemas que no se han considerado, como el uso del espacio aéreo sobre las viviendas ya que no existe legislación alguna; la ruptora de la privacidad de las casas y considerando que las calles de la ciudad son, en general, estrechas, ¿qué efectos causarían en los habitantes de viviendas de varios pisos, sintiéndose continuamente observados? ¿Podría caer el valor de la propiedad, a lo largo del recorrido del teleférico?

 

Otras preguntas más subjetivas, que seguramente no es para todos los pasajeros: ¿Qué nivel de estrés podría provocar en el pasajero al cambiar, cotidianamente (para algunos hasta cuatro veces al día) de un modo terrestre a otro aéreo, que no es su habitat? ¿Al cambiar de altitud en pocos minutos,(400 m aprox) el cambio de presión cómo puede afectar al pasajero? ¿El efecto “columpio”, llamado también “panzazo”, al recorrer, muchas veces, la catenaria entre una torre y otra, será aguantable? El columpio es una distracción, pero no una obligación.

 

AUTOPISTA LA PAZ – LIPARI La idea nació el año 63 con una ley que se denominó “Elio” que asignaba un tres por ciento de regalías mineras para el financiamiento de este proyecto. El estudio, en principio a cargo de la Alcaldía, realizado por una empresa española, se lo hizo entre los años 69 y 71. El año 75 pasó a manos de Cordepaz que contrató un consorcio para su actualización y diseño final, por $us 800 mil. El costo final de construcción de una autopista con seis carriles, desde el centro de la ciudad hasta Aranjuez, era de 96 millones de dólares.

 

PROYECTOS DE FORTALECIMIENTO MUNICIPAL Proyecto “Margarita” Este proyecto consistía en una línea de buses grandes de EMTA que en el caso de El Alto, tenía origen en la plaza Alonso de Mendoza, con una frecuencia de cada cuarenta segundos y llegaba a la ceja a una terminal donde se hacía un transbordo en micros para efectuar un transporte hasta los barrios. Se pensó hacer una empresa conformada por la Alcaldía, choferes e inversionista privados, que fue desahuciada por los abogados El viaje se hacía con un solo pasaje, ingresando a las terminales con molinetes, igual que los subterráneos Los choferes de los micros cobraban por kilómetro recorrido y así evitar el “pasteo”. Se hizo un estudio muy detallado en todas las líneas de micros que hacían servicio entre la ciudad de La Paz y El Alto, fijando, entre otras cosas, itinerarios, frecuencias, intervalos, parque automotor necesario etc para cada una de las líneas de transporte colectivo. En esa época, (años 86) casi no habían minibuses.

 

PLAN DE TRANSPORTE DE FORTALECIMIENTO MUNICIPAL El Plan de transportes y tránsito, de fortalecimiento Municipal, llamado Proyecto Estrella por el Banco Mundial, en su conjunto, preveía efectuar, entre los diez puntos del programa de transporte, un estudio de transporte masivo de pre metro, hacia la Zona Sur, utilizando los aires de los rios Choqueyapu, Orkojauira, Irpavi, Achumani y otros; la estación central estaba ubicada donde ahora es la galería Nuñez del Prado. Se estimo un precio en aproximadamente ciento veinte millones de dólares. Al efectuarse el cambio de alcalde no hubo la voluntad política de realizar el estudio. Sin embargo, posteriormente si se hizo un estudio, que supongo que ningún alcalde ha tratado de llevarlo adelante temiendo una oposición de los choferes. Este proyecto fue recuperado por una candidata a la Alcaldía de La Paz y fue parte importante de su campaña electoral.

 

VIADUCTO DE UNIÓN ENTRE LAS AUTOPISTAS LA PAZ – EL ALTO Y LA PAZ – LIPARI Con el objeto de descongestionar el centro paceño se diseñó, el año 71, un viaducto de cuatro carriles que discurría por las avenidas Montes y Mariscal Santa Cruz e ingresaba por un subterráneo, a la altura de la Plaza Venezuela, hacia el río Choqueyapu para continuar por el proyecto a Lipari. Esta era una alternativa más al proyecto EPTISA de interconexión entre las dos autopistas.

 

TRENCITO A EL ALTO Durante la gestión de don Raúl Salmón se instauro lo que se llamó “Trencito a El Alto” con una tarifa muy reducida. Como se le había advertido al Alcalde el trencito en poco tiempo quedó sin pasajeros y lo mismo hubiera quedado si era gratis. Fue muy obvia esta situación porque el “Costo generalizado de Transporte”, que calculado casi intuitivamente por el pasajero, era excesivamente alto, particularmente por el tiempo de viaje y esperas.

 

CONCLUSIONES El tema del transporte de la ciudad, y en particular de y hacia El Alto se ha hecho crítico como estaba pronosticado desde los años setenta. Este problema se ha agravado particularmente por la conducta de los choferes, habiendo convertido la Ceja en un impresionante infierno de transferencias de pasajeros que estresados sufren todos los días, además de haber “tramificado” sus recorridos aumentando considerablemente los costos de transporte para los usuarios ¿No hubiera sido preferible subir el precio del pasaje, ante esta situación tan tormentosa, donde el pasajero está gastando más? Es verdad que el teleférico ahorrará un tiempo de viaje correspondiente a ese tramo, pero, para llegar a la estación y salir de ella se necesita otros dos servicios porque la terminales no son el destino final de la mayoría de los pasajero, solamente tendrá un tráfico cautivo de personas que viven o trabajan dentro el área de influencia directa. En consecuencia no solo se trata de construir un teleférico sino buscar líneas de deseo de transporte público que sean aceptables y rápidas, porque si esto no sucede la demanda será mermada.

 

La Paz, agosto de 2012

 

*Héctor Revuelta Santa Cruz es ing. civil, docente de Ingeniería del Tráfico de la Facultad de Ingeniería de la UMSA


e.bolivia

Some say he’s half man half fish, others say he’s more of a seventy/thirty split. Either way he’s a fishy bastard.

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